Un boîtier additionnel est un composant électronique supplémentaire qui a pour but de tromper le calculateur moteur sur des valeurs d’entrée de capteur ou bien de modifier les valeurs demandées.

Diesel

Dans une optique de reprogrammation moteur couple puissance sur un moteur diesel, un boîtier additionnel fonctionnera en modifiant les temps d’injection d’environ 30% quelques soient les plages de régimes ou les conditions d’environnement.

Ce fonctionnement est très néfaste au moteur et ne respecte pas le travail des ingénieurs mécaniques des différentes marques automobiles et ceci pour plusieurs raisons :

En forte altitude, la pression atmosphérique baisse et le calculateur moteur va diminuer les temps d’injection afin de protéger le moteur. Cette protection a pour but de protéger le turbo afin d’éviter que ce dernier ne prenne trop de tours/minute.

Un boîtier additionnel ne prendra pas en compte la pression atmosphérique et injectera toujours 30% ;
A froid, même si cela ne se sent pas forcément, votre véhicule est bridé pour laisser le temps à l’huile et au moteur de monter en température. Le boîtier additionnel ne tiendra pas compte de cette information et enverra 30% de gazole.

En cas de régénération de FAP, le calculateur bride le moteur laissant le temps à votre moteur de réaliser la régénération du FAP.

Le boîtier additionnel n’étant pas en mesure d’avoir connaissance de cette opération continuera d’envoyer 30% de gazole en plus ;

En cas de problème moteur, le calculateur bride le moteur pour protéger les organes mécaniques.

Le boîtier continuera d’envoyer 30% de gazole ;
Et enfin, un calculateur moteur est calibré pour respecter un ratio Air/Gazole afin d’éviter d’avoir des nuages de fumées noires.

Le boîtier additionnel ne connaissant pas les valeurs d’air ingérées par le moteur n’est pas capable de bien calibrer le mélange et cela se traduira donc par un excès de gazole sur certaines conditions.

Un nuage de fumée noire de carburant non brulé viendra colmater votre FAP/Catalyseur/EGR/Moteur…

Essence / Ethanol E85

Tout comme les boîtiers diesels, le boitier additionnel E85 va augmenter les temps d’injection de 20% qui sont nécessaires pour rouler à l’éthanol

Pour rappel, un fonctionnement en mélange pauvre sur un moteur essence (> 14.7/1) causera une montée en température de la chambre de combustion et un effet chalumeau bien connu détruisant votre moteur.

L’E85 est financièrement intéressant et ceci est la première raison. Il y aura une surconsommation de 25 à 30% si vous roulez avec un plein 100% éthanol qui s’explique entre autres par la différence de calories contenues dans 1L d’essence VS 1L d’éthanol:

Essence : 42,50 (MJ/kg)
Ethanol : 26,90 (MJ/kg)

Cette surconsommation sera néanmoins amortie par le coût du litre d’éthanol (environ 0,65 euro/L).

Les voitures sont vendues à travers le monde entier en s’adaptant parfaitement à tous les pays et à leur carburant. Le brésil utilise de l’E100 (100% éthanol) avec des véhicules simplement reprogrammés par le constructeur (aucun changement mécanique) et encore moins un boîtier additionnel.

La conversion flex-fuel que nous réalisons respecte le même procédé vous permettant de rouler aussi bien à l’essence sans plomb (E95/E98/E95-E10) qu’à l’éthanol E85 sans rien ajouter à votre véhicule.

Le résultat que vous obtiendrez est donc un véhicule complètement hybride en termes de carburant sans aucun changement, désagrément au démarrage ou en roulant.

La seconde raison de rouler à l’E85 est l’adéquation de ce carburant à la performance et aux hautes pressions turbo. En effet, le taux d’octane de l’E85 nettement supérieur à celui de l’E95 permettant d’augmenter la pression de la chambre de combustion en éloignant le risque de cliquetis.

Hormis quelques exceptions (véhicule non équipé d’un calculateur ou modèle de voiture trop « exotique »), il est possible de réaliser la modification de votre calculateur avec des gains qui varient en fonction du type de moteur et de la cylindrée.

Un moteur Turbo (diesel ou essence) permettra d’obtenir de meilleurs résultats après reprogrammation comparé à un moteur atmosphérique. Aussi un moteur avec une forte cylindrée admettra un gain supérieur comparé à des petites cylindrées.

Quelque soit le véhicule que vous souhaitez reprogrammer, vous pouvez nous contacter directement par email ou par téléphone dans la page contact.

Certains moteurs dit « sur-bridé électroniquement » permettent aux constructeurs de décliner le même bloc moteur en plusieurs motorisations avec comme objectif de réduire la puissance fiscale et d’avoir une offre plus complète au catalogue.

Cela se traduit donc par un moteur bridé uniquement électroniquement. Un simple changement de la cartographie permet d’obtenir des gains impressionnants

Voici une liste non exhaustive de moteurs surbridés :

ALFA ROMEO

Alfa Romeo / Fiat 1.9 JTDm 120ch 8v => 160ch / 360Nm

Alfa Romeo / Fiat 1.9 JTDm 126ch 16v => 185ch / 385Nm

Alfa Romeo / Fiat 1.6 JTDM 90ch => 140ch / 360Nm

AUDI

Audi 1.2 TSI 86ch / 105ch => 130ch / 220Nm

Audi 1.4 TSI 140ch => 200ch / 320Nm (avec adaptation échappement)

Audi 1.6 TDI 90ch / 105ch => 135ch / 320Nm

Audi 1.8 TFSI 120ch => 200ch / 360Nm

Audi 2.0 TFSI 180ch = 245ch / 400Nm

Audi 2.0 TDI CR 120ch => 185ch / 410Nm

Audi 2.7 TDI 190ch => 250ch / 485 Nm

Audi 3.0 TDI 204ch (B7) => 275ch / 580Nm (sans FAP 300ch / 610 Nm)

Audi 3.0 TFSI 272ch / 333ch => 400-420ch / 525Nm

Audi R8 5.2 v10 525ch => 580ch / 580Nm

Audi A7 3.0 TDI 204ch / 245ch => 280ch / 550Nm (bridée par la boîte automatique) ou 300ch /600Nm (en boîte manuelle)

Audi Q3 2.5 TFSI 310ch / 340ch => 390-400ch / 550Nm

BMW

BMW F20 114i 102ch / 118i 170ch =>  220ch / 310Nm

BMW F20 116i 132ch / 118i 170ch =>  220ch / 310Nm

BMW F20 114d 95ch / 116d ED 116ch =>  150ch / 320Nm

BMW E8x 116d 115ch => 180ch / 380Nm

BMW F1x 525d 204ch => 310 ch / 620 Nm

BMW Exx 3.0d 233/235ch = 290ch / 610 Nm

BMW x25i 218ch => 265ch

CITROEN

Citroën 1.6 HDI 75ch / 90ch => 110ch / 260Nm

FORD

Ford Mondéo/ Smax / Kuga 2.0 TDCI 115ch 2010 / 136ch => 170ch / 380Nm

Ford Focus 1.6T ecoboost 150ch / 180ch => 195ch / 330Nm

Ford Transit 2.2 TDCI 115ch / 140ch => 170ch / 400Nm

LAND ROVER

Land Rover Discovery 4 211ch / 245ch => 300ch / 600Nm

Land Rover Range Rover Evoque 150ch /190ch => 210ch / 480Nm

MERCEDES

Mercedes 160CDI 82ch => 135ch / 300Nm (EDC16)

Mercedes 180CDI 109ch => 170ch / 330Nm (EDC17C43)

Mercedes 200CDI 122ch => 170ch / 400Nm

Mercedes 200CDI 136ch (de 2009 à 2011) => 200ch / 450Nm

Mercedes 180CDI 115ch => 205v / 440Nm (moteur de la 200 CDI ed. 2010)

Mercedes 220CDI 170ch => 240ch / 580Nm (moteur de la 250 CDI ed. 2010)

Mercedes 280CDI 190ch => 260ch / 600Nm

Mercedes 300CDI 190ch => 265 ch / 600Nm

Mercedes C63 AMG 457ch => 530ch / 600Nm

Mercedes Sprinter/Vito x11 109ch => 180ch / 400Nm

Mercedes Sprinter/Vito x10 95ch / 136ch => 180ch / 400Nm (nouveau moteur OM651)

Mercedes 180CGI 156ch / 204ch => 235ch / 380Nm

MINI

Mini One 1.6 dfi 75-98-115- 122ch => 130ch / 180 Nm

Mini One 90ch = 125ch / 160 Nm

Mini One D 90ch = 136ch / 320Nm

Mini One D 90ch (moteur BMW 112ch bridé) = 150ch / 350Nm

OPEL

Opel 1.6T GSI 150ch => 205ch / 350Nm

Opel 2.0 CDTI 128ch => 190ch / 420Nm

Opel 1.7 CDTI 110ch / 125ch => 155ch / 360Nm

Opel 2.0 CDTI 90ch / 115ch (Vivaro) => 150ch / 370Nm

Opel 2.0 CDTI 110/130ch (Insignia) => 180ch / 420Nm

Opel 2.0 CDTI 163ch / 184ch (Antara) => 200ch / 420Nm

Opel 2.0 T 220hp (Insignia) => 300ch / 430Nm

Opel 2.3 CDTI 100ch / 125ch (Vivaro) => 160ch / 400Nm

PEUGEOT/CITROEN

Peugeot/Citroen 1.6 HDI 75ch / 90ch => 115ch / 260Nm

RENAULT

Renault 2.0 dCi 90ch / 115ch => 150ch / 360Nm

Renault 2.0 dCi 130ch / 150ch => 180ch / 370Nm

Renault 2.3 dCi 100ch / 125ch => 160ch / 400Nm

Renault 2.0 GT (TCE) 220ch / 265ch => 310ch / 460Nm

SEAT

Seat (Uniquement leon²) 2.0 TFSI 185ch => 240ch / 380Nm

Seat (Uniquement leon²) 2.0 TFSI 240ch => 310ch / 450Nm

VAG/ VW

VAG 1.6 TDI 75 / 90 / 105 => 135ch / 320Nm

VAG 1.9 TDI 75 (VW Caddy) => 140ch / 320Nm

VAG 1.9 TDI 86 (VW T5) => 140ch / 320Nm

VAG 1.8 20VT 150 (>2002) => 210ch / 340Nm

VAG 1.9 TDI 90 (IP) => 140ch / 320Nm

VAG 2.0 TDI CR 110 => 185ch / 380Nm (420Nm si DSG)

VAG 2.0 TDI CR 120 => 185ch / 400Nm

VAG 1.2 TSI 86 (105 bridé) => 130ch / 220Nm

VAG 1.4 TSI 140 (170 bridé) => 205ch / 290Nm

VAG 1.4 TSI 150 (180 bridé) => 205ch / 290Nm

VAG 1.8 TFSI 120 => 200ch / 360Nm

VAG 2.0 TSI 180 (230 bridé) => 300ch / 450 Nm

VAG 2.0 TFSI Ed 30 230 (moteur TFSI S3/TTS) => 310ch / 430Nm

VAG 2.0 TFSI Ed 35 235 (moteur TFSI S3/TTS) => 310ch / 430Nm

VAG 3.0 TDI 204 2011 / 245ch => 300ch / 600Nm (uniquement Touareg non Bluemotion).

VOLVO

Volvo D3 150ch /163ch => 200ch / 450Nm (attention pas pour XC60-V60)

Volvo 2.4d 129ch / 163 ch => 210ch / 500Nm

Volvo XC 60 2.4d 163ch / 175ch => 235ch / 500Nm

Chaque reprogrammation moteur est différente puisqu’elle dépend du modèle du véhicule ainsi que des paramètres sur lesquels on veut jouer (conso puissance…).

Divers calculateurs sont utilisés d’une marque à l’autre et peuvent donc demander un temps de travail plus ou moins important.

Ce délai vous sera donné lors de votre premier entretien avec nos équipes suivant vos attentes/ demandes.

Notre méthodologie est toujours la même :

1/ lecture de la cartographie de votre véhicule (prise diagnostics ou lecture direct sur le calculateur)
2/ repérage des sections dans la cartographie mise en place par le constructeur permettant de convertir votre voiture en flex-fuel
3/ modification du fichier
4/ injection du fichier dans votre voiture

La totalité de ces actions peut nécessiter plusieurs heures de travail.